Буревестник
Путин бредит вакциной, экономика ищет дно

Коронавирус не отступает. В данном случае речь не только про эпидемиологические риски, но и про ситуацию в экономике, которая переживает удар, сопоставимый с весенним.

Путин бредит вакциной, экономика ищет дно

Неадекват в бункере

Президент Владимир Путин продолжает отсиживаться в бункере и осуществлять управление по видеосвязи. При этом глава государства явно испытывает проблемы с получением достоверной информации о состоянии дел в стране. Тут одно из двух: или скрывают, или Верховный сам не хочет вникать.

Как бы то ни было, все последние заявления Владимира Владимировича производят впечатление полной оторванности от действительности. Путин живет в какой-то параллельной России. Примерно с конца лета президент постоянно говорит об эффективности и доступности отечественных вакцин от коронавируса. Из последнего: 29 октября, выступая на инвестиционном форуме «Россия зовет!» (куда, простите?), г-н Путин в очередной раз поведал, что русские ученые лучше всех в мире, а наша вакцина — спасет Европу.

По словам Путина, в России уже созданы две эффективные вакцины («Спутник V» и «ЭпиВакКорона»), которыми обеспечат не только россиян, но и граждан других государств:

— Мы не просто не отказываемся, а мы с удовольствием будем и уже работаем на внешних рынках. ...Мы готовы и обеспечить продажу интеллектуальной собственности, и, что самое главное, готовы пойти на то, чтобы производить эту вакцину или эти вакцины на производственных площадках наших зарубежных партнеров, у них это оборудование есть.

А теперь несколько слов о том, что происходит на самом деле. Отечественные вакцины как бы есть, но по факту их никто не видел, их эффективность и безопасность под вопросом, а влияние на динамику эпидемии пока стремится к нулю. Власти туманно обещают начать массовую вакцинацию «до конца года». Не очень утешительно, беря во внимания, что вторая волна накрыла страну еще в сентябре. Впрочем, сама по себе вакцинация ничего не гарантирует, ведь, повторимся, эффективность вакцин под большим вопросом.

К слову, о второй волне. Ее нет. Так считает Владимир Путин. 28 октября, открывая совещание с членами Правительства (по видеосвязи, разумеется), президент позволил себе пассаж такого свойства:

— Мы не говорим о какой-то второй волне. Но как вот мы совсем недавно еще обсуждали, до некоторых регионов еще первая волна только докатывается, по мнению специалистов. ...В целом, конечно, все мы отслеживаем, внимательно смотрим, на профессиональном уровне работа ведется.

Спи спокойно, россиянин. Путин бдит.

Если же взглянуть на график распространения коронавируса, становится понятно, что вторая волна не просто есть, она давно побила рекорды волны первой, как по уровню заражения, так и по смертности. Последнее особенно печально — Россия невыгодно отличается от всех развитых стран (что в Европе, что за океаном), где вторая волна сопровождается более низкой смертностью относительно уровней весны. Во всем мире коронавирус худо-бедно научились лечить, и только Россия все еще ждет мифические путинские вакцины, хотя ее система здравоохранения давно «легла» (особенно в регионах).

Экономика в поисках нового дня

Пока Владимир Владимирович спасает Европу от коронавируса, сама Старушка вводит повторный локдаун (пусть и в мягкой форме) для граждан ключевых стран, от Испании до Великобритании, а в США тем временем выбирают президента, что порождает серьезную неопределенность в мировой экономике. Американские и европейские индексы снижаются, нефть снова дешевеет, идут разговоры о дальнейшей рецессии и возвращении к прежним темпам роста не ранее 2022 года. Добавим внутренний страх новых санкций из-за дела Навального, дефицит валюты из-за падения экспорта углеводородов, а также серьезные проблемы с наполняемостью бюджетной системы, и на выходе получим нокдаун экономике РФ.

И если весной ситуация характеризовалась словом «шок», то осенью уместней термин «обвал»:

    • Фондовый рынок падает с августа и уже вернулся к отметкам середины мая. Где до и есть ли оно вообще, сказать трудно. Пока же можно констатировать снижение индекса Мосбиржи на 300 пунктов за три месяца. Крупнейшие компании страны теряют миллиарды долларов капитализации.

    • Плохая обстановка на ключевых для России нефтяных и газовых рынках. Ожидания последствий новых локдаунов в Европе давят на цены, а переполненность хранилищ не дает экспортерам наращивать объемы поставок. Нефть Brent торгуется на уровне 37 долларов за баррель, это самый низкий показатель с мая.

    • Однако главный удар второй волны в контексте России пришелся на рубль. Девальвация идет относительно плавно, но неостановимо. С начала года национальная валюта потеряла 20 рублей к доллару и больше 26 рублей к евро. В обеих парах курс ставит исторические рекорды.

Путин бредит вакциной, экономика ищет дно

В целом ситуация пока не критична, но общие настроения крайне тревожны. Правительство вряд ли сможет бесконечно девальвировать рубль и одалживать деньги на внутреннем рынке, занимаясь скрытой эмиссией для покрытия дефицита федерального бюджета. Это же касается стабильности основных секторов промышленности и торговли — все балансирует на пределе, запаса прочности у системы нет. Однако главный вопрос, пожалуй, можно сформулировать так: как долго граждане России будут терпеть обнищание, приправленное карантинными сказками Путина? И что произойдет, если терпению людей настанет конец?

Babr24.com

ПОЛИТИКА 33 0 0.0 02-11-2020

В эпоху пандемии подняли цены даже на парацетамол

Как изменилась цена на "Парацетамол" в эпоху пандемии

В эпоху пандемии подняли цены даже на парацетамол

Март 2020 - 17,9 руб.
Сентябрь 2020 - 74 руб.

Производителям разрешили поднять цены на парацетамол

На повышение цен на лекарства, применяемые во время эпидемии новой коронавирусной инфекции, подали заявки 13 производителей. Восемь фармкомпаний смогли обосновать рост стоимости их лекарств, в результате чего цены выросли на 30–200%. В частности, подорожали парацетамол, амброксол и гепарин натрия.

Заявление о пересмотре цены фармкомпании могут подать в рамках Постановления Правительства РФ № 441 от 03.04.2020. Документ позволяет производителям повысить стоимость лекарства из Перечня ЖНВЛП, используемого во время эпидемий, в случае возникновения его дефектуры.

Кто претендовал на повышение цен

Согласно постановлению № 441 об особенностях обращения лекарств во время чрезвычайных ситуаций, Росздравнадзор и Минпромторг проводят мониторинг лекарств из Перечня ЖНВЛП, используемых во время эпидемии. В случае выявления дефектуры или отсутствия в обороте лекарства ведомства сообщают об этом в Минздрав, который, в свою очередь, предлагает производителю пересмотреть цену для ликвидации дефицита. Далее ФАС должна согласовать эту цену.

Заявления на пересмотр цен стали поступать в мае, следует из базы решений ФАС. По состоянию на 2 июля 2020 года 13 производителей попросили повысить цены на 11 МНН. ФАС согласовала повышение цен на две дозировки четырех производителей парацетамола, одну дозировку одного производителя амброксола и одну дозировку четырех производителей гепарина натрия. Повышенные цены будут действовать до 31 декабря 2020 года.

Вот полная ссылка - http://www.itapteka.ru/news/novosti-dlya-otpravki/2925/

Парацетамол от 71 рубля и выше.

Так же подорожал Валидол и Нитроглицерин.

И что теперь, чем лечиться?

ПОЛИТИКА 34 0 0.0 02-11-2020

Крах авиационной державы созданной в СССР

В небе над Россией только Boeing и Airbus: Ту-154 совершил последний полёт.

Крах авиационной державы созданной в СССР

В середине минувшей недели в истории отечественной авиации произошло знаковое событие — совершил последний регулярный пассажирский рейс лайнер Ту-154. 28 октября воздушное судно с бортовым номером RA-85757, принадлежащее авиакомпании «Алроса», доставило пассажиров из якутского города Мирный в Новосибирск. Уже никто не назвал этот рейс «крайним», как это принято у пилотов, а в эпохе легендарных «тушек» поставлено не отточие, а жирная точка. Фактически крест, причём не на одной конкретно модели, а на всём отечественном авиастроении. Летать-то особо и не на чем.

Когда въезжаешь в старинный город Кимры со стороны Талдома или Дубны, то перед мостом через Волгу можно лицезреть памятник самолёту Ту-124. Этот реконструированный самолёт, первый серийный пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями, был установлен здесь два года назад в честь 130-летия со дня рождения авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. А километрах в тридцати, между деревнями Симоново и Устиново, находится мемориальный комплекс в виде фрагмента жилого дома — на месте несуществующего уже села Пустомазово, где 10 ноября 1888 года Туполев и родился. Когда доводится проезжать мимо этого места — всегда даю длинный автомобильный сигнал в честь легендарного соотечественника, можно сказать отца-создателя линейки самолётов «Ту» — Туполева.

На Ту-124, который стал теперь самолётом-памятником, лично мне летать не довелось, застал лишь пассажирский лайнер Ту-134, который был выведен из эксплуатации в 2012 году (несколько таких машин осталось в Минобороны РФ), ну и, конечно же, неоднократно на знаменитом Ту-154. А кто, скажите, не был пассажиром «Большой тушки», как порой называют этот лайнер пилоты? Всего их с 1970-го по февраль 2018 года было выпущено более тысячи экземпляров (150 из них экспортированы) и это был самый массовый реактивный пассажирский самолёт в СССР. В былые годы Куйбышевский авиационный завод (ныне авиационный завод «Авиакор» в Самаре) выпускал по 3−5 таких лайнеров в месяц. Немыслимый по нынешним временам показатель.

И вот Ту-154 совершил свой последний регулярный полёт, завершив целую эпоху в истории гражданской авиации. Известно, что такой Туполев останется пока в эксплуатации ВВС России (18 машин), некоторое их количество есть у ФСБ и Росгвардии. Известно, что в модификации Ту-154М, такой лайнер, обеспеченный спецсвязью, теперь уже в качестве резервного есть у министра обороны — в 2017 году Сергей Шойгу «пересел» с него на Ил-96−400 (Владимир Путин летает на «президентском» Ил-96−300).

— Прекрасная воздушная машина, которую незаслуженно рано списали со службы, — считает военный лётчик полковник Владимир Таланов. — Ту-154 не зря называют рабочей лошадкой, это действительно настоящий трудяга в небе. Помимо высокой скорости, на грани сверхзвука, какой нет у других самолётов, этот лайнер при дальности полёта более чем в пять тысяч километров, обладает и целым рядом других достоинств. Отметил бы крепкие и надёжные шасси, которые позволяют посадить «тушку» на неподготовленный аэродром. Хорошая у него и тяговооруженность и другие характеристики. К тому же Ту-154 очень надежная машина и, как известно, причиной катастрофы в Сочи военного борта летевшего в Сирию в декабре 2016 года стал именно перегруз, а не отказ техники (всего за время эксплуатации Ту-154 в результате катастроф и серьезных аварий был потерян 71 самолёт — «СП»).

Понятно, что любой тип воздушных машин рано или поздно устаревает как технически, так и морально, однако в случае с Ту-154, как мне кажется, его век можно было бы и продлить. И скажем, ровесник нашей «тушки», американский «Боинг-737», который полетел годом ранее, в результате модернизаций по-прежнему считается относительно современным самолётом. На нашем примере мы сейчас видим, как в результате модернизаций обретают второе дыхание стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-22, которые в запас никто списывать не собирается. Тут есть и такой нюанс, что особой замены для пассажирского авиапарка толком-то и нет. «Суперджет» неплохой самолёт, но с ним есть проблемы, например, по послепродажной поддержке, то есть беда с ремонтной базой и запчастями. Новый МС-21, который видится очень перспективным, столкнулся с проблемой импортозамещения ряда деталей и этих авиалайнеров пока в природе существует лишь четыре экземпляра, а эксплуатация перенесена на 2025 год. Сейчас Ту-154 был бы способен хотя бы частично компенсировать этот пробел.

Действительно, как утверждается, в России на хранении осталось немногим более 200 воздушных машин Ту-154, остальные разрезаны и пущены на металлом (в их числе и самый знаменитый в СССР, который 40 лет простоял в качестве наземного музея на территории ВДНХ). При этом 100 из них находятся в рабочем состоянии — вполне способны летать. Производственные мощности самарского авиазавода «Авиакор» позволяют выполнять регламентные работы, капремонт и различные операции по продлению ресурса этих самолётов. Однако, подобное решение почему-то так и не было принято на правительственном уровне.

В тех же Соединенных Штатах, например, есть внешне схожий с Ту-154 трех-турбинный авиалайнер «Боинг-727», который выпускался с 1963 по 1984 в количестве 1832 единиц. С учётом длительной эксплуатации этот самолёт перевели исключительно на грузовые перевозки — эксплуатируется около 300 воздушных машин. Ещё один «старичок», о котором упомянул наш эксперт — всем известный американский Boeing 737, который эксплуатируется с 1968 года, не то что на покой уходить не собирается, а «прирастает» новыми модификациями.

После того, когда 10 марта 2019 года в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX8, их сняли с эксплуатации во всех странах, в том числе и в США. При этом их производитель The Boeing Company выпуск 737 не прекратила и продолжает выпускать их в модификациях коммерческих самолётов поколений Classic и Next Generation. Понятно, что первых Boeing Original 737−100 в небе уже не встретишь, однако продолжение их линейки и произведенное количество (около 10 500 единиц за все годы) очень даже впечатляет. В России, к слову, именно «Боинг-737», по данным международного сайта Rzjets, представлен в количестве 188 именно таких воздушных судов. Это не считая прочие Airbus и Boeing других моделей.

Полёты на отечественных пассажирских самолетах, которые уже можно считать раритетными, практически полностью исключены из списков российских авиакомпаний. А теперь и оказаться на борту самого массового в СССР, а потом и в России, среднемагистрального лайнера Ту-154 вряд ли кому удастся — эти самолеты с 2012 года выведены из эксплуатации. До недавнего времени оставался один в компании «Алроса». Его «запарковали в аэропорту «Толмачёво» по причине окончания сертификата лётной годности.

Не доведется полетать и на дальнемагистральном Ил-62, который на протяжении нескольких десятилетий выполнял функции «самолета № 1» — перевозил первых лиц государства от Брежнева до Ельцина (8 таких машин переданы Минобороны). Канули в лету некогда знаменитые Ил-18, Ту-134 (последний рейс совершил в 2019 году), Як-42 (небольшое количество эксплуатируется «Ижавиа» и «КрасАвиа»), Ил-86 отлетал своё еще в 2011 году. Предан забвению (выведен из эксплуатации) и дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96, около десятка таких самолетов остались в составе Специального летного отряда «Россия», два из которых (в улучшенной модификации Ил-96−300ПУ) обслуживают президента страны.

В общем, если вы и окажетесь на борту отечественного самолета, то это будет разве что «Суперджет». Несмотря на катастрофу в Шереметьево в мае 2019 года (попадание молнии и последующая жесткая посадка), он числится достаточно надежным самолетом — по словам президента ОАК Юрия Слюсаря соответствует международным требованиям безопасности. Его, правда, нашпиговали пассажирами как селедками в бочке и особого комфорта в салоне этого лайнера не получишь. Да и при полной заправке, как выяснилось, усложняет действия пилотов при экстренной посадке — они просто не обучены сажать «тяжелый» самолет. Большей частью россияне летают сейчас на привычных уже иностранных авиалайнерах.

Отечественных самолётов для российских просторов, увы, крайне мало тех «Суперджетов» (Sukhoi Superjet 100) по состоянию на октябрь 2020 выпущено 204 экземпляра. Многие из них простаивают из-за проблем с ремонтом, авиакомпании отказываются из-за репутационных рисков. Ту-204/214 произвели в количестве 87 единиц, но и их в небе нечасто увидишь — основной эксплуатант, правительственный авиаотряд «Россия», располагает 18 такими «тушками» но использует нечасто. А, например, российская компания Red Wings из 10 имеющихся Ту-204 и Ту-214 использует лишь один, а остальные 9 держит на хранении (ещё один такой самолёт разбился). Аналогичная ситуация и в других авиакомпаниях, та же «Авиастар-ТУ» (самолёты производятся на предприятии «Авиастар СП») из 5 самолётов использует лишь два (2 на хранении, 1 разбился).

В общем, в небе над Россией только «Боинги» и «арбузы» (Airbus). Теперь вот его покинул и последний пассажирский Ту-154. Улетел самолёт, но не обещал вернуться.

Свободная Пресса

P/S

«Все остальное – пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

Первый полет ТУ-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется "Авиакор". Последний Ту-154 был построен там в 2013 году и передан министерству обороны России.

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной того стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, и высокая наружная шумность двигателей. Все можно было модернизировать, как и делалось во всем мире. Но в России действовало на уровне правительства очень мощное лобби похоронщиков отечественного авиастроения. Поэтому использовались любые предлоги, чтобы перейти на закупку Боингов и Эйрбасов.

Что говорят пилоты о Ту-154?

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Участвовал в испытаниях Ту-154М

– На эмке (Ту-154М) я начинал летать. Устойчивость, управляемость высокие. Самолет красивый. Проигрывал в эстетике только Ту-134. "Стотридцатьчетвертый" имел кличку "пижон", а у "стопятьдесятчетвертого" была кличка "Аврора". Элегантный самолет, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты – человек номер один в небе, а все остальное – пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность – 0,33. Машина поднималась на эшелон 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность – отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 – высокий показатель, выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31).

Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать эмку. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне – слушай, ну это вообще, на эмке только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Современные самолеты они такие – как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел: электроника во много заменила человека...

А те самолеты, это же во всем мире – самолеты уровня Боинг-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР.

– Чем был хорош Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы – это главная рабочая сила, которая махину держит – является крыло. И он был очень скоростным – самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели в хвосте, шум практически не слышен – они летели впереди шума.

Кроме того этот самолет был оснащен очень серьезной на то время авионикой и оборудованием – у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: "На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом".

Особенность – заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн – это особая центровка. Самолет прекрасный, но очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь не выводить за закритические углы атаки...

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

– Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна... Потом даже сделали, что можно было переучиваться только с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции – скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду – то он садился на воздушную подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом...

ПОЛИТИКА 41 0 0.0 02-11-2020

Оптимизация здравоохранения продолжается

Теперь медики получили право отказать в медицинской помощи пациенту

Оптимизация здравоохранения продолжается

В проекте федерального бюджета РФ на 2021-2023 годы, внесенного правительством в Госдуму, заложено сокращение расходов на здравоохранение в 2021 году на 13% (162 млрд рублей) по сравнению с уровнем 2020 года.

Стоит учесть, что нынешний уровень финансирования здравоохранения и привел к коллапсу отрасли. Закладывая существенное уменьшение затрат даже по сравнению с недопустимо низким уровнем сегодняшнего дня (так называемая "оптимизация"), власть заведомо готовится убивать граждан России, так как карантин, даже если его закончить прямо сейчас, уже подорвал здоровье огромного числа людей.

Оптимизация здравоохранения продолжается

И именно в этот период режется бюджет здравоохранения еще на 10 процентов. Фактически речь идет об отложенном убийстве огромного числа людей. Геноцид - это, пожалуй, даже мягкое определение тому, что происходит прямо сейчас. Власть, полностью обанкротившись в своей политике разворовывая страны, довела бюджет до ручки. И решает проблему, как всегда, за счет людей. Иногда даже сложно понять - что еще эти преступники должны сделать со страной и народом, чтобы люди осознали преступный характер режима.

Медицинские организации страны получили право отказать в медицинской помощи пациенту.

Законодатели поддержали исключение из части 5 статьи 15 закона об ОМС положения о том, что медицинская организация не вправе отказать застрахованным лицам в оказании медицинской помощи.

Государственная Дума РФ приняла в первом чтении поправки в законопроект «Об обязательном медицинском страховании» в РФ».

«Теперь все организации страны могут отказывать пациенту в оказании медицинской помощи. Захотел — взял на лечение, не захотел — нет», — говорит Алексей Старченко, член Общественного совета по защите прав пациентов при Росздравнадзоре. Это не только прямое нарушение прав пациента на доступность медицинской помощи, гарантированное Конституцией, но и прямая «подстава» врачей медицинских организаций под уголовную статью, а именно — 124 статью УК РФ «Неоказание помощи больному».

Если раньше, отказ в медицинской помощи пациенту был недопустим, и в соответствии 323-ФЗ «Об основах здоровья граждан РФ» медицинская организация за это нарушение должна была нести ответственность, то теперь это не так, что полностью противоречит положениям закона, который гарантирует пациенту реализацию таких основных принципов охраны здоровья, как социальная защищенность в случае утраты здоровья, доступность и качество медицинской помощи. Об этом прямо говорится в заключении к проекту изменений со стороны правового управления Государственной Думы.

Наделяя медицинские организации правом отказа в медицинской помощи пациентам, ФОМС преследует свои экономические цели.

Денег ОМС на финансирование здравоохранения не хватает, а как отмечает глава Фонда, «в любых ограниченных ресурсах должны быть правила их распределения и потребления». Обеспечивая клиникам право в отказе от приёма пациентов, ФОМС пытается бороться со «сверхобъёмами», т.е. сократить медицинскую помощь, которая оказана сверх плана программы ОМС и требует дополнительного финансирования. Объёмы медицинской помощи определяют комиссии территориальных фондов, а в федеральных медицинских центрах, согласно поправкам к закону, чиновники из Минздрава и ФОМС.

«Сегодня потребность россиян в медпомощи не соответствует нормативам её финансирования, установленным органами управления здравоохранения в регионах. Но, решая вопрос экономических расчетов в системе ОМС, чиновники попросту не думают о человеке, о пациенте. Пациенты будут массово сталкиваться с такими ненаказуемыми отказами», — подчеркивает Старченко.

Таким образом, если объёмы, например, в региональной медицинской организации или в федеральным центре, который специализируются на оказании сложной и дорогостоящей высокотехнологичной помощи, будут исчерпаны, у медицинской организации есть гарантированное право отказать пациенту в оказании услуг.

Источник: https://newsland.com

ПОЛИТИКА 37 0 0.0 02-11-2020