Крах авиационной державы созданной в СССР

В небе над Россией только Boeing и Airbus: Ту-154 совершил последний полёт.

В середине минувшей недели в истории отечественной авиации произошло знаковое событие — совершил последний регулярный пассажирский рейс лайнер Ту-154. 28 октября воздушное судно с бортовым номером RA-85757, принадлежащее авиакомпании «Алроса», доставило пассажиров из якутского города Мирный в Новосибирск. Уже никто не назвал этот рейс «крайним», как это принято у пилотов, а в эпохе легендарных «тушек» поставлено не отточие, а жирная точка. Фактически крест, причём не на одной конкретно модели, а на всём отечественном авиастроении. Летать-то особо и не на чем.

Когда въезжаешь в старинный город Кимры со стороны Талдома или Дубны, то перед мостом через Волгу можно лицезреть памятник самолёту Ту-124. Этот реконструированный самолёт, первый серийный пассажирский лайнер с турбовентиляторными двигателями, был установлен здесь два года назад в честь 130-летия со дня рождения авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. А километрах в тридцати, между деревнями Симоново и Устиново, находится мемориальный комплекс в виде фрагмента жилого дома — на месте несуществующего уже села Пустомазово, где 10 ноября 1888 года Туполев и родился. Когда доводится проезжать мимо этого места — всегда даю длинный автомобильный сигнал в честь легендарного соотечественника, можно сказать отца-создателя линейки самолётов «Ту» — Туполева.

На Ту-124, который стал теперь самолётом-памятником, лично мне летать не довелось, застал лишь пассажирский лайнер Ту-134, который был выведен из эксплуатации в 2012 году (несколько таких машин осталось в Минобороны РФ), ну и, конечно же, неоднократно на знаменитом Ту-154. А кто, скажите, не был пассажиром «Большой тушки», как порой называют этот лайнер пилоты? Всего их с 1970-го по февраль 2018 года было выпущено более тысячи экземпляров (150 из них экспортированы) и это был самый массовый реактивный пассажирский самолёт в СССР. В былые годы Куйбышевский авиационный завод (ныне авиационный завод «Авиакор» в Самаре) выпускал по 3−5 таких лайнеров в месяц. Немыслимый по нынешним временам показатель.

И вот Ту-154 совершил свой последний регулярный полёт, завершив целую эпоху в истории гражданской авиации. Известно, что такой Туполев останется пока в эксплуатации ВВС России (18 машин), некоторое их количество есть у ФСБ и Росгвардии. Известно, что в модификации Ту-154М, такой лайнер, обеспеченный спецсвязью, теперь уже в качестве резервного есть у министра обороны — в 2017 году Сергей Шойгу «пересел» с него на Ил-96−400 (Владимир Путин летает на «президентском» Ил-96−300).

— Прекрасная воздушная машина, которую незаслуженно рано списали со службы, — считает военный лётчик полковник Владимир Таланов. — Ту-154 не зря называют рабочей лошадкой, это действительно настоящий трудяга в небе. Помимо высокой скорости, на грани сверхзвука, какой нет у других самолётов, этот лайнер при дальности полёта более чем в пять тысяч километров, обладает и целым рядом других достоинств. Отметил бы крепкие и надёжные шасси, которые позволяют посадить «тушку» на неподготовленный аэродром. Хорошая у него и тяговооруженность и другие характеристики. К тому же Ту-154 очень надежная машина и, как известно, причиной катастрофы в Сочи военного борта летевшего в Сирию в декабре 2016 года стал именно перегруз, а не отказ техники (всего за время эксплуатации Ту-154 в результате катастроф и серьезных аварий был потерян 71 самолёт — «СП»).

Понятно, что любой тип воздушных машин рано или поздно устаревает как технически, так и морально, однако в случае с Ту-154, как мне кажется, его век можно было бы и продлить. И скажем, ровесник нашей «тушки», американский «Боинг-737», который полетел годом ранее, в результате модернизаций по-прежнему считается относительно современным самолётом. На нашем примере мы сейчас видим, как в результате модернизаций обретают второе дыхание стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-22, которые в запас никто списывать не собирается. Тут есть и такой нюанс, что особой замены для пассажирского авиапарка толком-то и нет. «Суперджет» неплохой самолёт, но с ним есть проблемы, например, по послепродажной поддержке, то есть беда с ремонтной базой и запчастями. Новый МС-21, который видится очень перспективным, столкнулся с проблемой импортозамещения ряда деталей и этих авиалайнеров пока в природе существует лишь четыре экземпляра, а эксплуатация перенесена на 2025 год. Сейчас Ту-154 был бы способен хотя бы частично компенсировать этот пробел.

Действительно, как утверждается, в России на хранении осталось немногим более 200 воздушных машин Ту-154, остальные разрезаны и пущены на металлом (в их числе и самый знаменитый в СССР, который 40 лет простоял в качестве наземного музея на территории ВДНХ). При этом 100 из них находятся в рабочем состоянии — вполне способны летать. Производственные мощности самарского авиазавода «Авиакор» позволяют выполнять регламентные работы, капремонт и различные операции по продлению ресурса этих самолётов. Однако, подобное решение почему-то так и не было принято на правительственном уровне.

В тех же Соединенных Штатах, например, есть внешне схожий с Ту-154 трех-турбинный авиалайнер «Боинг-727», который выпускался с 1963 по 1984 в количестве 1832 единиц. С учётом длительной эксплуатации этот самолёт перевели исключительно на грузовые перевозки — эксплуатируется около 300 воздушных машин. Ещё один «старичок», о котором упомянул наш эксперт — всем известный американский Boeing 737, который эксплуатируется с 1968 года, не то что на покой уходить не собирается, а «прирастает» новыми модификациями.

После того, когда 10 марта 2019 года в Эфиопии разбился самолёт модели Boeing 737 MAX8, их сняли с эксплуатации во всех странах, в том числе и в США. При этом их производитель The Boeing Company выпуск 737 не прекратила и продолжает выпускать их в модификациях коммерческих самолётов поколений Classic и Next Generation. Понятно, что первых Boeing Original 737−100 в небе уже не встретишь, однако продолжение их линейки и произведенное количество (около 10 500 единиц за все годы) очень даже впечатляет. В России, к слову, именно «Боинг-737», по данным международного сайта Rzjets, представлен в количестве 188 именно таких воздушных судов. Это не считая прочие Airbus и Boeing других моделей.

Полёты на отечественных пассажирских самолетах, которые уже можно считать раритетными, практически полностью исключены из списков российских авиакомпаний. А теперь и оказаться на борту самого массового в СССР, а потом и в России, среднемагистрального лайнера Ту-154 вряд ли кому удастся — эти самолеты с 2012 года выведены из эксплуатации. До недавнего времени оставался один в компании «Алроса». Его «запарковали в аэропорту «Толмачёво» по причине окончания сертификата лётной годности.

Не доведется полетать и на дальнемагистральном Ил-62, который на протяжении нескольких десятилетий выполнял функции «самолета № 1» — перевозил первых лиц государства от Брежнева до Ельцина (8 таких машин переданы Минобороны). Канули в лету некогда знаменитые Ил-18, Ту-134 (последний рейс совершил в 2019 году), Як-42 (небольшое количество эксплуатируется «Ижавиа» и «КрасАвиа»), Ил-86 отлетал своё еще в 2011 году. Предан забвению (выведен из эксплуатации) и дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96, около десятка таких самолетов остались в составе Специального летного отряда «Россия», два из которых (в улучшенной модификации Ил-96−300ПУ) обслуживают президента страны.

В общем, если вы и окажетесь на борту отечественного самолета, то это будет разве что «Суперджет». Несмотря на катастрофу в Шереметьево в мае 2019 года (попадание молнии и последующая жесткая посадка), он числится достаточно надежным самолетом — по словам президента ОАК Юрия Слюсаря соответствует международным требованиям безопасности. Его, правда, нашпиговали пассажирами как селедками в бочке и особого комфорта в салоне этого лайнера не получишь. Да и при полной заправке, как выяснилось, усложняет действия пилотов при экстренной посадке — они просто не обучены сажать «тяжелый» самолет. Большей частью россияне летают сейчас на привычных уже иностранных авиалайнерах.

Отечественных самолётов для российских просторов, увы, крайне мало тех «Суперджетов» (Sukhoi Superjet 100) по состоянию на октябрь 2020 выпущено 204 экземпляра. Многие из них простаивают из-за проблем с ремонтом, авиакомпании отказываются из-за репутационных рисков. Ту-204/214 произвели в количестве 87 единиц, но и их в небе нечасто увидишь — основной эксплуатант, правительственный авиаотряд «Россия», располагает 18 такими «тушками» но использует нечасто. А, например, российская компания Red Wings из 10 имеющихся Ту-204 и Ту-214 использует лишь один, а остальные 9 держит на хранении (ещё один такой самолёт разбился). Аналогичная ситуация и в других авиакомпаниях, та же «Авиастар-ТУ» (самолёты производятся на предприятии «Авиастар СП») из 5 самолётов использует лишь два (2 на хранении, 1 разбился).

В общем, в небе над Россией только «Боинги» и «арбузы» (Airbus). Теперь вот его покинул и последний пассажирский Ту-154. Улетел самолёт, но не обещал вернуться.

Свободная Пресса

P/S

«Все остальное – пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

Первый полет ТУ-154 совершил 3 октября 1968 года, серийно стал строиться в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе №18, который теперь называется "Авиакор". Последний Ту-154 был построен там в 2013 году и передан министерству обороны России.

Ту-154 стали массово выводить из парков российских авиакомпаний в конце 2000-х годов. Главной причиной того стала низкая топливная эффективность самолета, а также большой экипаж, который включал в себя штурмана, бортинженера и бортрадиста, и высокая наружная шумность двигателей. Все можно было модернизировать, как и делалось во всем мире. Но в России действовало на уровне правительства очень мощное лобби похоронщиков отечественного авиастроения. Поэтому использовались любые предлоги, чтобы перейти на закупку Боингов и Эйрбасов.

Что говорят пилоты о Ту-154?

Михаил Марков

Летчик-испытатель. Заслуженный пилот РФ. В 1985-1986 годах работал летчиком-испытателем в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Участвовал в испытаниях Ту-154М

– На эмке (Ту-154М) я начинал летать. Устойчивость, управляемость высокие. Самолет красивый. Проигрывал в эстетике только Ту-134. "Стотридцатьчетвертый" имел кличку "пижон", а у "стопятьдесятчетвертого" была кличка "Аврора". Элегантный самолет, ну и, конечно мощь. Ты в него садишься и понимаешь, что ты – человек номер один в небе, а все остальное – пыль!

Ту-154 для того поколения летчиков, которые приходили туда с Ан-24, с Ту-104, с Ил-18, конечно, они видели, что это мощь! Тяговооруженность – 0,33. Машина поднималась на эшелон 11 километров без проблем за каких-то 22-24 минуты, тяжелая, груженая.

(Тяговооруженность – отношение тяги всех двигателей к весу самолета. Ее можно сравнить с мощностью двигателя на определенной машине. 0,33 – высокий показатель, выше, чем у последних модификаций Airbus A320 и Boeing 737, у которых он составляет примерно 0,31).

Я помню впечатления иркутян, которые одни из первых начали их эксплуатировать эмку. Они летали на 154-х Иркутск-Омск-Москва. Напрямую он не проходил, а тут, я помню двух ветеранов, и они мне – слушай, ну это вообще, на эмке только бах, и ты на 11 километрах, и напрямую до Москвы!

Самолет был мощный, с большим весом, и надо на нем было быть в форме. Современные самолеты они такие – как раздолбанное пианино, для среднего слуха, который не отличает си от ля. Понажимал кнопочки и полетел: электроника во много заменила человека...

А те самолеты, это же во всем мире – самолеты уровня Боинг-727, McDonnell Douglas DC-9, там были сильные поколения летчиков, именно пилотирующих и одновременно думающих.

Олег Смирнов

Заслуженный пилот СССР, заместитель министра гражданской авиации СССР.

– Чем был хорош Ту-154? Он был хорош всем. Его выпустили в количестве более тысячи штук. Плохих самолетов в таком большом количестве не выпускают. Он отлетал все свои ресурсы, летал в трех десятках стран мира, не только у нас.

Когда его начинали делать, он был оригинальным самолетом. Все три двигателя находились в хвосте самолета, поэтому крыло было абсолютно чистым. А главным инструментом создания подъемной силы – это главная рабочая сила, которая махину держит – является крыло. И он был очень скоростным – самым скоростным в своем классе самолетом.

У него была очень хорошая аэродинамическая управляемость, потому что крыло было чистое.

Для пассажиров это был не самолет, а рай, потому что двигатели в хвосте, шум практически не слышен – они летели впереди шума.

Кроме того этот самолет был оснащен очень серьезной на то время авионикой и оборудованием – у него стоял бортовой локатор, который замечал препятствия на пути самолета, грозовые явления наблюдал.

Подавляющее большинство катастроф на этом самолете произошло из-за недоученности пилотов соответствующему уровню пилотирования. На самом деле он был сложен по пилотированию. В шутку говорили: "На Ту-154 легко летать за штурвалом, но тяжело управлять этим самолетом".

Особенность – заднее расположение двигателей. Три двигателя в хвосте, а каждый весит по несколько тонн – это особая центровка. Самолет прекрасный, но очень строг в управлении, имел небольшие допуски по критическим углам атаки. Это надо было знать, уметь не выводить за закритические углы атаки...

Мирослав Бойчук

Президент профсоюза летного состава России

– Когда его внедряли, требования для пилотов были довольно высокими. На него можно было попадать после Ил-18 или Ту-134, не меньше. Потом сделали, что можно на него переучиваться после Ан-24, и то только после того, как человек ввелся в командиры воздушного судна... Потом даже сделали, что можно было переучиваться только с командира звена Ан-2.

Ту-154 был самолетом с перетяжеленным хвостом и он очень боялся потери скорости на посадке. Он любил скоростные посадки. У меня была Ульяновская школа воспитания, где приветствовались скоростные посадки. Мы на скорости меньше, чем 270 километров и не летали, если чуть меньше, уже здорово наказывали.

Он чем хорош был, если соблюдать эти позиции – скорость не меньше 270-275, а вертикальная скорость не больше 3-3,5 метра в секунду – то он садился на воздушную подушку, и его можно было не выравнивать. Он на подушку сел, ты газ убрал и он мягко коснулся земли.

А если какие-то из этих параметров не соблюдались, тогда он пробивал эту подушку. И вот это движение штурвалом на себя, чтобы добрать, уже не имело никакого смысла, потому что если он подушку пробил, значит обязательно перегрузка. В этом плане он был очень строгим самолетом...